Das Wetter war top, die Piloten nach dem gecancelten Tag ausgeruht. Vor dem Rennen sagte Brian Spreckley: „Es lief wirklich gut. Wir hatten einige wirklich gute Bedingungen mit einigen schwierigen Bedingungen. Wir sind in die Berge und die Ebenen im Süden geflogen, es war also eine gute Mischung (…) Mit Sebastian Kawa und Mario Kiessling haben sich zwei Piloten an die Spitze der Wertung gesetzt, und das mit sehr konstantem Fliegen (…) Wir freuen uns auf ein gutes Finale. Mario muss Sebastian um einen Punkt schlagen, um zu gewinnen, wir werden sehen. Wir erwarten ein spannendes Rennen.“ Und das gab es dann auch. In einem tollen Rennen über 333 km entschied sich vor der Wende bei der Skistation Reallon mit kleinen Höhendifferenzen und wenigen Kilometern Rückstand, wer am Ende die WM gewann. Schauerzellen spülten jene Piloten im Endanflug zu Boden, die sich für einen Kurs westlich der Durance entschieden. Darunter war auch Sebastian Kawa, nachdem er kurz zuvor noch gut auf Endanflugkurs gelegen hatte. Er schrieb am Ende ebenso einen Nuller wie zuvor sein direkter Verfolger Mario Kiessling. Knapper kann ein WM-Finale kaum entschieden werden, Mario Kiessling wurde mit einem Punkt Rückstand erneut Vize-Weltmeister. Lesen Sie hier mehr.
Die Bedingungen am 5. Wertungstag waren schwierig, eine Kaltfront näherte sich St Auban und der Himmel war bedeckt, der Wind schwach. Einmal mehr aber stellte Sebastian Kawa sein Ausnahmetalent unter Beweis und lies seine Konkurrenten nach einem spannenden Rennverlauf hinter sich. Der Rekordmeister holte sich den Tagessieg und führt jetzt in der Gesamt-Rangliste mit einem Punkt Vorsprung (39 Pt.) auf Mario Kiessling (38 Pt.). Maximilian Seis folgt mit 22 Punkten.
Den spannenden Rennverlauf und News zum heutigen Tag ("Due to adverse weather conditions, sadly, Race Six has been cancelled.") finden Sie hier
Bostjan Pristavec holt sich in einer JS-1 den Tagessieg vor Sebastian Kawa in der AS 33 ES und Sylvain Gerbaud ebenfalls in einer JS-1.
Wie Sieger Boštjan Pristavec sagte, war der Tag offensichtlich "knifflig", aber er kam mit dem Wetter hervorragend zurecht, kämpfte sich an die Spitze und war nie in Gefahr, von Kawa erwischt zu werden.
Mario Kiessling fiel schon zu Beginn des Rennens zurück und schreibt einen Nuller, womit er in der Gesamt-Rangliste mit 30 Zählern nur noch einen einzigen Punkt vor Sebastian Kawa mit 29 Punkten liegt. Maximilian Seis holte sechs Punkte und liegt nun mit insgesamt 22 Punkten auf dem dritten Gesamtrang.
Am heutigen 9. September scheint das Wetter noch 'kniffliger' zu sein. Die Life-Übertragungen der Rennen können Sie hier mitverfolgen.
Mario Kiessling feiert ein spektakuläres Comeback und gewinnt bisher alle drei Wertungen hintereinander. Sebastian Kawa hat mit 21 Punkten bereits einen deutlichen Rückstand eingefangen. Mit nun 30 Grand-Prix-Punkten liegt 'Super Mario' neun Punkte vor Kawa.
Katrin Senne belegte den dritten Platz und hat insgesamt 13 Punkte. Christophe Abadie wurde Vierter und holte 6 wertvolle Punkte, was ihm ebenfalls 13 Punkte bringt. Philippe de Péchy wird mit seiner Leistung zufriedener sein, er überquerte als Fünfter die Ziellinie und hat nun insgesamt 9 Punkte. Maximilian Seis wurde Siebter, hat jetzt aber insgesamt 16 Punkte und ist damit nach drei Rennen Gesamtdritter.
Viele spannende Beiträge warten auf euch, unter anderem ein toller Wandersegelflug nach Portugal:
11 Tage – 1000 Eindrücke
Für den Juli 2020 wäre eigentlich die Weltmeisterschaft in Stendal – Deutschland geplant. Wegen Corona wird diese im Frühling aufs nächste Jahr verschoben. Somit braucht es ein würdiges Alternativprogramm, um trotz Corona einige schöne Flüge in den Sommer 2020 zu packen. Wandersegelflug gehört für uns zu der schönsten und spannendsten Art von Segelfliegen. Kurzerhand beschliessen wir, den Arcus M „XX“ von Schänis zu chartern und damit für 11 Tage ins beste Wetterfenster zu fliegen. Die einzige Anforderung an den Flug ist, viel neues Gebiet zu erfliegen und Spass zu haben. Zum Spass gehört natürlich ein Swimming Pool!
Am 09 Juli 2020 treffen wir früh am Morgen in Schänis ein. Nach dem bestandenen Kontrollflug durch Beat Straub, welcher netterweise früh aufgestanden ist, packen wir das Nötigste in den Arcus. Die verpackten Kleider werden als Kissen genutzt wurden und diverse kleinere Säcke dienen als Polster für die Copilotin (Delia). Ladegerät, Motorenöl, Tankschlauch, und natürlich Flip-flops finden ihren Platz und es kann los gehen.
Die definitive Entscheidung, Polen oder Spanien treffen wir erst am Flugtag einige Stunden vor dem Start. Dieses Mal wird es Spanien werden.
Das Ziel der ersten Etappe ist, so weit wie möglich nach Frankreich in den Westen zu fliegen, um dann möglichste viel Zeit in den Pyrenäen zu verbringen und evtl. sogar bis nach Portugal fliegen zu können. Das Wetterfenster für die kommenden Tage scheint dies zu erlauben.
Anspruchsvoller Start
Der Anfang gestaltet sich mit schwacher Blauthermik etwas harzig und wir sammeln via Klausenpass und Furka einige Motorminuten. Bei Grande Rochère vor dem Aosta-Tal können wir bis über 4300m steigen und direkt bis Grenoble abgleiten, wobei sich das schöne Airliner-Gefühl einstellt. Da wir zu den Pyrenäen wollen, würde Südfrankreich einen Umweg darstellen. Deshalb müssen die schönen Wolken bei den Écrins heute ohne uns auskommen und wir fliegen weiter in den Westen.
Beim Massif de Chartreuse (nähe Grenoble) stolpern wir über einen guten Bart, welcher uns im Blauen wieder über 3000m bringt. Dieser ist dringend nötig. Die Höhe ist komfortabel, um ins Massif Central zu gleiten. Zum Glück gibt es hier am Abend noch eine gute thermische Aktivität, was uns erlaubt weitere 150 km zu fliegen. Ein letztes Abgleiten und schon landen wir in Millau FR, was oberhalb Montpellier liegt.
Millau wählen wir vor allem aus, weil uns Google-Maps mitteilte, dass direkt neben dem Flugplatz eine Autobahn-Raststätte liegt. Leider gibt es hier noch keinen Pool, aber die Temperaturen erlauben bereits den Einsatz der Flip-flops
Überragender Erfolg der deutschen Nationalmannschaft bei der Weltmeisterschaft der 15-m-Klassen in Montlucon, Frankreich
Vom 08.08. – 21.08.21 fanden die Weltmeisterschaften der Club-, Standrad- und 15m-Klasse in Montlucon, Frankreich statt. Der erste größere internationale Wettbewerb nach der WM der Frauen Anfangs 2020 in Australien. Der Wettbewerb konnte nur unter strengen Hygieneauflagen wegen der andauernden Covid19-Pandemie abgehalten werden.
Die weit größere Herausforderung für die Piloten stellte die seit Wochen anhaltende Großwetterlage dar. Das sonst „thermikverwöhnte“ Gebiet im Herzen von Frankreich zeichnete sich durch geringe Arbeitshöhen von teils nur 500 – 600 m aus verbunden mit sehr schwachen Steigwerten. Der späte Thermikbeginn, der teilweise nach 14:00 Uhr lag, trug sein Übriges zu sehr schwierigen Bedingungen bei.
Um so erfreulicher war das Abschneiden der Piloten der deutschen Nationalmannschaftspiloten. Alle 7 Piloten belegten Plätze unter den ersten 10 in der jeweiligen Klasse. Mit 2 Weltmeistern, Simon Schröder in der Standardklasse und Uwe Wahlig in der Clubklasse, Jan Omsels als Vizeweltmeister in der Standardklasse, dem dritten Platz von Stefan Langer in der Clubklasse sowie dem Gewinn der Team-Weltmeisterschaft erzielte die deutsche Nationalmannschaft ein herausragendes Ergebnis.
Auf den Spuren von Otto Lilienthal im Anklamer Museum mit einer Einführung in die Ursprünge des Menschenflugs durch Museumsdirektor Dr. Peter Busse mit Bildern von der Fliegerei heute und Interviewpartnern, die von ihrer Begeisterung vom Segelfliegen berichten. Hier gehts zum Film
Die Familie unseres Segelfliegerkameraden und Autors unseres segelfliegen magazins Uwe Bodenheim mit drei Kindern ist aktuell sehr schwer von der Hochwasserkatastrophe betroffen. Das hat Stefan János Wágner bewogen, selbst mit anzupacken. Dabei hat er einige Eindrücke festgehalten: Youtube-Kanal BonnAID
Vielleicht gibt es Menschen, die bereit sind, durch finanzielle Hilfe dieser Familie (und anderen, denn es gibt unzählige Schicksale, auch bei den Segelfliegern) beim Wiederaufbau unter die Arme zu greifen. Weitere Informationen findet man in der Videobeschreibung.
Die AS 35Mi in der 20 m Version hat eine Flügelfläche von 11,75 m² und kann damit, bei einer maximalen Abflugmasse von 730 kg, eine Flächenbelastung von über 62 kg/m² erreichen. Diese Auslegung in Kombination mit unserem Wankeltriebwerk und dem lenkbaren Einziehspornrad, sorgt für ein gutes Handling am Boden und ermöglicht absolute Unabhängigkeit.
Mit der AS 33 wurde eine neue Epoche der Flügelprofiloptimierung eingeläutet und der Beweis angetreten, dass es möglich ist ein Segelflugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften zu realisieren, welches zudem mit bislang unerreicht hohen möglichen Flächenbelastungen immer noch sehr gute Steigleistungen erreicht. Mit solchen hohen Flächenbelastungen lassen sich phantastische Schnellflugleistungen realisieren, was zu immer höheren Vorfluggeschwindigkeiten führt.
Neue Rechenmodelle und CFD Simulationen ermöglichen die Grenzen des Machbaren immer weiter zu optimieren. Unsere Antwort darauf ist ein neu entworfener 20 m Flügel, welcher auf Basis der jüngsten aerodynamischen Erkenntnisse die wichtigsten Punkte vereint; sehr gute Leistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und harmonische Kreisflugeigenschaften bei sehr hohen Flächenbelastungen.
Flarm ist mittlerweile aus keinem Cockpit mehr weg zu denken. Ständig weiterentwickelt und verbessert hat das Ur-Flarm bis heute gewaltig an Funktionalität zugelegt. Nach dem grossen Schritt PowerFLARM, ab dem auch vor Transponder und ADSB Signalen, und nicht nur von direkten anderen Flarm Signalen gewarnt werden konnte, ist seit kurzem die neueste Version, das PowerFLARM Fusion auf dem Markt. Es ist eine modernisierte Version des bewährten PowerFLARM Core, aber mit einer Benutzerfreundlichkeit, die begeistern kann.
Gleich zu Beginn eine kurze Klärung. Das bisherige Gerät hiess offiziell PowerFLARM Core, das neue hört jetzt auf den Namen PowerFLARM Fusion. In diesem Artikel nennen wir zur Vereinfachung das alte Core und das neue Fusion. Sonst ist da zu viel Power im Spiel…
Der Name Fusion lässt auf eine Verschmelzung schliessen. Diesmal nicht in der Kernkompetenz des Flarm, vor Gefahren zu warnen, sondern bezüglich seiner Bedienbarkeit und Nutzung. Darin liegt der Clou, denn zum ersten Mal ist das Flarm keine eckige Box mehr, die man im Hintergrund einbaut und hin und wieder via USB und zuvor erstellter Datei auf seine Wünsche einstellt. Nein, ab jetzt ist das Flarm näher beim Piloten, ist Teil der „sichtbaren“ Instrumentierung und kann überwacht werden. Der Zauber dahinter ist der sogenannte Flarm Hub und die Möglichkeit, das Fusion direkt per Bluetooth oder Wi-Fi mit einem externen Gerät zu verbinden.
Vergleichen wir zuerst noch das neue Fusion mit dem Vorgänger Core. Preislich liegen sie praktisch gleich auf. Ein Core mit IGC, ENL und zweiter Antenne kostete etwa 1.910 EUR, das Fusion jetzt rund 1.890 EUR. Das Fusion hat die exakt gleichen Abmessungen, ist bis auf ein paar Gramm gleich schwer, und hat die gleichen Anschlüsse. Vier für die verschiedenen Antennen, ein USB, ein D-sub DE-9 und ein RJ45. Kleiner Unterschied hier zum Vorgänger, es sind physisch immer alle Antennen-Anschlüsse vorhanden. Die ADSB oder die zweite Flarm Antenne müssen also nicht wie früher nachgerüstet, beziehungsweise per kostenpflichtigem Upgrade freigeschalten werden.
Auch die Befestigung ist exakt gleich wie am Core zuvor, sodass ein Tausch sehr einfach und ohne Probleme funktioniert. Von aussen nicht sichtbar sind die in jedem Fusion standardmässig vorhandenen Features IGC, ENL und Audio Out. Dafür braucht es auch keine kostenpflichtigen Upgrades mehr. Das wirklich neue am Fusion ist aber das eingebaute Wi-Fi und Bluetooth Modul, durch das es direkt mit externen Geräten verbunden werden kann und hinter dem sich die neue Benutzerfreundlichkeit verbirgt. Denn damit lässt sich das Fusion jetzt über den sogenannten Hub bedienen. Auf diesen kommen wir gleich noch ausführlich zu sprechen. Ach ja, das wohl auffälligste Merkmal des neuen Fusion ist die knallige Orange Farbe, die das Gold des Power Flarm ablöst.
Soviel zur Theorie. Aber wie schlägt sich das Fusion in der Praxis. Zuerst einmal muss es eingebaut werden. In meinem Fall erfolgt der Tausch gegen ein Core. Nichts einfacher als das. Alle Stecker ab, Antennen losschrauben und das Core ausbauen. Das Fusion einbauen, Stecker dran und die Antennen wieder anschrauben. Fertig!
Für die bereits eingebauten Antennen sind Adapter notwendig, die man als Set dazu bestellen kann. Man braucht sie, da die neuen Antennen und damit das Fusion einen anderen Anschluss haben, der nun weltweit einheitlich ist. Durch die Adapter werden die Anschlüsse dann ein paar Millimeter länger, was in den aller meisten Fällen aber überhaupt kein Problem sein sollte. Neue Antennen haben natürlich schon die neuen Anschlüsse. Die Adapter sind also zum Beispiel nur für den Tausch des Fusion gegen ein Core mit bereits installierten Antennen notwendig.
Das war´s auch schon zum Einbau. Der notwendige Papierkrieg mit MinorChange und EASA Form123 muss natürlich auch ausgeführt werden (…)
Für die Regionalmeisterschaften in Schänisvom 15. bis 18. Juli sind noch 8 Plätze frei. Das OK freut sich auf weitere Anmeldungen. Wenn Du dich noch nichts ganz bereit fühlst, um an einen Wettbewerb zu fliegen, kannst Du vorgängig amBreitenförderkurs „Einführung in den Wettbewerbsflug“ vom 11.07. bis 14.07.Juli teilnehmen. Hier findest Duweitere Informationen.
Föhnfliegen zählt mit unvergesslichen Bildern immer wieder mit zu den besten Erlebnissen, die der Segelflugsport bieten kann.
Die Segelflugsaison 2020 wird uns allen wohl noch sehr lange in Erinnerung bleiben, mit Lockdown und dem damit einhergehenden Flugverbot, und die Wettbewerbssaison 2020 ist auch mehr oder weniger komplett ausgefallen. Was aber von der 2020er Saison bleiben wird, sind einmalige Erlebnisse, und dazu zählen definitiv der 02. und 03. Oktober mit einer sensationellen Föhnwetterlage.
Leider war der Höhepunkt dieser Lage genau in der Nacht vom 02.10. auf den 03.10., so dass es an beiden Tagen Einschränkungen in der Güte gab. Wie so oft war im Vorfeld nicht klar abzusehen, welche der beiden Tage der bessere sein würde. War für Freitag, den 02.10. noch nicht klar, ob der Wind morgens schon stak genug und ein Frühstart überhaupt möglich sein würde, war für den 03.10. eine eingebettete Front das große Hindernis. Eine recht untypische Wetterlage für den Föhn, denn normalerweise ist ja mit der herannahenden Front der Föhn schlicht und einfach beendet und das Wetter wird auf der Alpennordseite schlecht. Diesmal war eine Kaltfront mittendrin eingelagert, die nicht den Föhn bestimmte, aber eben am Samstag durchziehen sollte. Außerdem war mit vorhergesagten Windgeschwindigkeiten bis zu 150 km/h die Frage, inwieweit man samstags überhaupt fliegen konnte. Für Sonntag gab es wieder „normalen Föhn“, der dann durch die „echte“ Kaltfront beendet werden sollte.
Am Donnerstag trafen wir uns, um die Flugzeuge für einen möglichen Frühstart vorzubereiten. Nikolai Wolf und ich starteten dann am Freitag auch mit Sonnenaufgang um kurz nach sieben. Am Kochelsee fanden wir die erste Welle, allerdings mit sehr starker Westkomponente, insgesamt war alles sehr feucht. Der Vorflug nach Süden scheiterte kläglich und wir fanden uns alsbald südlich von Garmisch ziemlich tief wieder. Während ich mich noch ins Inntal retten konnte, musste Nikolai bei Ehrwald leider zünden. Im Inntal an den Miemingern fand ich mich in 1600 m wieder, wo der Wind fast hangparallel aus Osten blies. An einer Querrippe konnte ich das Zünden verhindern und mich vorsichtig nach Osten vorhangeln. Am Ostende der Mieminger, an der hohen Munde achterte ich dann in 1800 m mit minimalen Steigwerten im Ostwind und war über mein Fluggewicht von 820 kg nur mäßig glücklich, während Tom Wetzel und Paul Wissmann, im Arcus in Ohlstadt gestartet, deutlich über mir sehr gutes Steigen meldeten. Irgendwann war auch ich endlich im System, und von nun an ging dann alles recht standardmäßig, bei Innsbruck in die Welle eingestiegen und von dort Richtung Hauptkammwelle. Nur die Feuchte war sehr hoch, so dass die Wellenlinie trotz Freigabe bis auf FL 200 nicht eindeutig zu finden war. Leider hatte ich ein Problem, die Skysight-Wellendaten auf meinem Oudie dargestellt zu bekommen, aber Dank der schnellen Online-Hilfe durch Luka Salehar von Naviter gelang es mir, die Wellendaten auf der neuen Navigator-App am Handy zur Anzeige zu bringen. (…)
Wer den gesamten Artikel von Mathias Schunk – mit traumhaften Bildern! – lesen möchte: hier gehts zum Abo
Logger sind hervorragende Geräte, besonders wenn sie mit meist unfehlbarer Präzision sportliche Höchstleistungen dokumentieren. Mit gleicher Präzision dokumentieren sie allerdings auch Verfehlungen bei Lufträumen!
Während man mit dem Verlust des Wertungsfluges, quasi noch mit einem „Blauen Auge“ davon kommt, kann eine Missachtung der Flugregeln auch schwerer wiegende Folgen haben. Mehr als Hundert „Fast-Zusammenstöße“, sogenannte „near miss“, werden jährlich in Deutschland durch das LBA dokumentiert – Dunkelziffer unbekannt!
In unserem Luftraum tummeln sich von Jahr zu Jahr immer mehr Teilnehmer, zunehmend auch unbemannt. Um so wichtiger ist die genaue Kenntnis darüber, wo die unsichtbaren Grenzen gezogen sind – vertikal wie horizontal – und welchen Regeln man wo unterliegt. Voraussetzung für ein sicheres Miteinander im gemeinsam genutzten Luftraum.
Um dem regional unterschiedlich starken Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen, hat die ICAO die Lufträume „A“ bis „G“ eingerichtet und zusätzlich durch verschiedene Zonen ergänzt – die Lufträume „A“, „B“ und „F“ finden derzeit in Deutschland Österreich und der Schweiz keine Anwendung.
Lufträume unterscheiden sich durch die Art ihrer Kontrolle (kontrolliert / unkontrolliert) durch die Flugverkehrskontrollstellen (ATC), die Wettermindestbedingungen, SichtenGeschwindigkeiten und Abständen.
Flüge werden nach den Flugregeln unterschieden, unter denen sie betrieben werden:
Bei einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR – visual flight rules) wird die Fluglage im Raum durch Anhaltspunkte außerhalb des Flugzeugs (z.B. dem Horizont) kontrolliert. Zur Kollisionsvermeidung sind Mindestabstände zu Hindernissen und Wolken einzuhalten. Können diese Sichtflugwetterbedingungen (VMC – visual meteorological conditions) nicht eingehalten werden, darf kein Sichtflug stattfinden!
Werden Fluglage und Flugweg ausschließlich über Instrumente gehalten, kann auch bei eingeschränkter Sicht bzw. in Wolken geflogen werden. Dieser Instrumentenflug unterliegt den Instrumentenflugregeln (IFR – instrument flight rules) und kann auch unter marginalen Wetterbedingungen, den Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC – instrument meteorological conditions), durchgeführt werden.
Unter anderem mit diesem spannenden Beitrag von David Richter-Trummer:
Auf manchem Flugplatz ist der Widerstand gegen die Einführung von Vereinsflugzeugen mit Wölbklappen doch erheblich. Zu kompliziert, zu fehleranfällig und im Allgemeinen nicht geeignet für den Gelegenheitspiloten sei das alles. Weiter hört man, dass der geringe Leistungsvorteil, den man erst mal durch die korrekte Bedienung der Klappen realisieren muss, in keinem Verhältnis zur höheren Komplexität stehe. Das gemeine Mitglied würde mit Klappen sowieso mehr stören als verbessern. Und bereits in der Schulung geistert die Wölbklappe eher als Schreckgespenst durch die Vorlesungen, wobei bei ihrer Erwähnung niemals vergessen wird anzumerken, dass für „euch das Thema sowieso noch lange nicht relevant sein wird“.
So kommt es dann sehr oft dazu, dass Jungpiloten ihre ersten Erfahrungen mit Wölbklappen erst auf privat betriebenem Gerät machen können. Nach kurzer Eingewöhnung fragen sich diese dann sehr oft, warum um die Sache so viel Wirbel gemacht wurde. Denn die Nutzung wird schnell so selbstverständlich und intuitiv wie das Bedienen der Trimmung oder des Einziehfahrwerks. Kaum jemand wechselt wegen der zu hohen Komplexität oder der Fehleranfälligkeit von einem Klappenflieger zurück zum Starrprofil. Auch die typischen zwei bis drei Prozent Leistungsdifferenz scheinen sehr vielen eine vergleichsweise angemessene Steigerung zu sein.
Weil zudem auf dem Gebrauchtmarkt häufig Flugzeuge mit Wölbklappen günstiger als ihre Starrprofil-Versionen gehandelt werden, sind sie vor allem bei privaten Haltern und Haltergemeinschaften beliebt.
Machen wir mal ein wenig Theorie und Praxis zu diesem oft emotional debattierten Thema. Was macht denn nun diese Wölbklappe, wenn du sie setzt? Dass die Wölbklappe eine oft mit den Querrudern kombinierte Flügel-Hinterkanten-Klappe wie ein Querruder ist, weißt du bereits. Man nennt diese Kombination dann Flaperon.
Diese „Querruder“ verlaufen bei einem Klappenflieger nun aber über die gesamte Spannweite und können nicht nur wechselseitig, sondern zusätzlich auch gleichseitig und bei manchen Mustern weiter differenziert betätigt werden. Durch die wechselseitige Betätigung mit dem Steuerknüppel wirken sie nun ganz normal als etwas besser wirksame, weil längere Querruder. Das nach unten ausschlagende Querruder erhöht die Krümmung des einen Flügels und erzeugt damit mehr Auftrieb, aber auch deutlich mehr Wiederstand, während es beim nach oben ausschlagen genau umgekehrt ist. Klappenflugzeuge sind wegen ihren größeren Steuerflächen typischerweise etwas rollwendiger als klappenlose Versionen, haben aber ein wenig höhere Ruderkräfte.
Durch gleichsseitige Betätigung, also links und rechts gleichzeitig hinauf oder hinunter, die über den Wölbklappen-Hebel erfolgt, verändert sich nun aber die Wölbung beider Tragflügel gleichzeitig. Dieses Wölben verändert also insgesamt die Krümmung des Flügelprofils, und natürlich erzeugt auch hier ein stärker gewölbtes Profil mehr Auftrieb, aber auch mehr Widerstand.
