Tilo Holighaus berichtet vom Sailplane-Grand-Prix-Final in Sisteron Folgendes:
Sooo knapp! Heute hat’s besonders Spaß gemacht 🙂
Gleich nach dem (problemlosen) Abflug flog ich weit weg vom Kurs Richtung Maloup, wo die einzige Wolke stand. Die gleiche Idee hatten einige anderen auch und so kurbelten wir aus dem Luv heraus 2-3 m/s. Mein Plan war es, hier ganz hoch zu machen um den schwierigen ersten Teil des Fluges risikolos zu gestalten. Als der Bart etwas schlechter wurde, verlor einer nach den anderen die Nerven und flog ab – und prompt wurde der Bart wieder besser, so daß ich völlig ungestört bis knapp unter die Basis in 2.800m steigen konnte. Dies ermöglichte mir ganz knapp an dem Sperrgebiet von Gap vorbeifliegenden direkten Kurs zu fliegen und sogar über der Ceuse anzukommen.
Die anderen mussten drumrum fliegen und an der Wende war ich somit einer der höchsten und mitten im Feld. Auch hier kurbelte ich erst mal wieder Höhe, da ich mir nicht sicher war, ob der Haushang von Aspres bei dem nach wie vor starken Wind im Luv oder auf der Sonnenseite (oder garnicht) ging. Unter mir sauste Didier durch, der heute nach der gestrigen Außenlandung den richtigen Biss hatte und seine ganzen lokales Kenntnisse hervorragend umsetzte – Châpeau an ihn (und danke – er hat uns heute viel gezeigt). Südlich des Aspres-Beckens waren die Wolken wieder schön gezeichnet und dementsprechend gut war das Steigen. Ich folge etwas höher Didier, der hier auf Hangflug setzte. Aber nicht lange, da 10 km vor der Wende ich DEN einen Bart einfach mitnehmen musste, nachdem das Vario hartnäckig auf Anschlag blieb. Nach dem ersten Kreis zeigte der Integrator 7,2 m/s – mein bisher stärkster Bart in Frankreich! Zur Wende und wieder zurück die gleiche tragende Linie und plötzlich war ich allein und sah nur noch Didier weit vor mir aber erheblich tiefer.
Ich wählte einen anderen Weg, der mich in’s Luv der Crête de Selles führte – auf der Nordseite bin ich diese wunderschöne Gräte auch noch nie abgeflogen. Über’s Durancetal bildete sich ab dem Maloup eine Konvergenz, die ich aber von unten nicht richtig erwischte und mir auch zu weit ab vom Kurs stand. So tastete ich mich ganz knapp südöstlich des kreisrunden Sperrgebietes von Gap Richtung Staumauer des Lac de Serre-Ponçon. Leider ohne wirklich sichtbare Entwicklung und immer tiefer kommend. Ich dachte schon, daß ich’s jetzt mit der Geradeausfliegerei überreizt hätte und purzelte auf Hanghöhe querab der Staumauer in ein schönes Bärtchen, was sich nach ein paar Kreisen zu einer Granate mit über 4 m/s entwickelte – Dusel gehabt, da ich ansonsten äußerst tief am Mongon angekommen wäre, der durch die Überentwicklungen im Osten nicht wirklich verlockend aussah. In den Bart gesellten sich dann noch Uli und René, die ein paar hundert Meter höher waren. Zur Wende (die Brücke bei Salines am Nordende des Lac de Serre-Ponçon) und zurück war’s dann problemlos und den Mongon ließ ich mehr oder weniger aus um den gleichen Weg zurück zum Malaup zu fliegen – in der Höhe deutlich schneller als hinzu’s… Den Malaup ließ ich auch aus, da sich südlich vom Flugplatz Gap eine tolle Wolke entwickelt hat, was wohl der Beginn der Konvergenz war. Diese zog gut, aber ich kreiste nicht, da ich auf den schnellsten Weg zum Chabre wollte. Weit vor mir sah ich Uli und Didier, deutlich tiefer und ich gab meinem Ventus die Sporen, was das Zeug hielt.
Mit 220-240 km/h bretztelte ich über das Becken und hatte am Chabre Anfang tatsächlich Uli fast eingeholt. Den Chabre bei Nordwind entlang zu heizen macht einfach immer wieder wahnsinn’s Spaß. Fast am Ende des charakteristischen Höhenrückens bogen wir dann fast 90° nach links zur Wende im Chabron-Tal ab. Ob der Lure im Hangwind auch so gut ging? Wir probierten’s nicht aus, da ein Hang davor über 4 m/s Steigen war, was wir mit bangem Blick nach Osten, wo Richtung letzte Wende am Cousson alles rabenschwarz und zugeschauert aussah dankbar annahmen. Auf Höhe vom Luregipfel stand eine Wolke, die Didier und Uli irgendwie nicht ganz richtig trafen. Ich verlagerte etwas und mit gut 2 m/s schaffte ich’s bis auf FL 75 – höher durften wir dort nicht (R71). Auf diese Weise holte ich die fehlenden 200 m zu Didier ein und nun tatsteten wir uns zu dritt ganz vorsichtig nach Osten. Zum Glück waren wir hoch genug, so daß es vor der Wende nicht regnete sondern schneite, was der Flugzeugleistung wesentlich weniger ausmacht. Aus den verschiedensten Richtungen waren plötzlich wieder einige Flugzeuge knapp unter uns, die offenbar einen völlig anderen Weg nahmen, der nur ganz knapp langsamer war. Jetzt fing’s auf einmal wieder an ein richtig spannendes Rennen zu werden! Schaffen wir’s über die Vaumuse drüber in’s Luv der Eichhörnchenberge? Ja – es reichte und der Hang trug so gut, daß wir kurze Zeit später geradeaus die fehlenden Meter zum Endanflug hatten und nun ging das Rennen richtig los! Uli war ein paar Meter tiefer und versucht durch sehr geschicktes Heizen vor mich zu kommen. Der Abstand zu Didier war knapp ein halber Kilometer. Ich konnte zwar noch deutlich verkürzen, bis zur Ziellinie schaffte ich es aber ganz knapp gerade nicht mehr, ihn einzuholen. Schade. Andererseits hat er den Tagessieg durch tolles Fliegen redlich verdient und ich freute mich über meinen zweiten Platz auch ungemein. Nachdem auch Platz 3 (Uli) und 4 (Giorgio) an einen Ventus gingen, war die Freude ganz perfekt 🙂
Didier liegt jetzt mit 3 Punkten Abstand im Gesamtklassement ganz vorne und morgen wird’s nochmals einen ganz heißen Abschlusstag geben, da unter den ersten vier noch alles drin ist!
Over the past months, the flying qualities of the airplane, as well as the performance of the battery system, motor, propeller, folding hub mechanism, and landing gear retraction systems have been explored. After some instability in pitch was observed during the unpowered test flights, more area and additional solar cells were added to the horizontal stabilizer. Now the airplane is docile with good control authority in the air and on the ground. The performance is better than the previous airplane in every category; operations are easier because the landing gear and systems are more conventional; and the airplane has enough excess power to carry a passenger and baggage.
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