Sicherheit beim Hangflug – Das Konzept der Auftriebsreserve

Eine alte Fliegerweisheit, die ich irgendwo in den USA aufgeschnappt habe, fasst es auf den ersten Blick ganz gut zusammen. Sie geht etwa so: „Die wichtigsten drei Dinge im Flug sind Fahrt, Höhe, und ein Plan. Um zu überleben, brauchst du immer mindestens zwei von diesen drei Dingen.“ Jeder Segelflieger, der gelernt hat, konsequent ohne den Luxus „Höhe“ auszukommen, zum Beispiel beim Manövrieren am Hang, kennt die Wichtigkeit der übrigen zwei Faktoren: Ausreichende Fahrtreserve ist natürlich essentiell, und ohne einen Plan, der ihn auf jedes Ereignis sofort richtig reagieren lässt, geht es auch nicht. Doch was genau steckt hinter diesem „Plan“, und wie kann er helfen, wenn die lebenswichtige Fahrtreserve alleine plötzlich nicht ausreicht? Es lohnt sich, diese Frage einmal aus flugmechanischer Sicht zu beleuchten.

Fahrt und Auftriebsreserve: Ist das nicht das gleiche?

Da verständlicherweise nicht alle Leser scharf darauf sind, mathematische Formeln auseinanderzupflücken, gibt es in diesem Artikel einen separaten Mathe-Teil. Im Text verweise ich manchmal auf die dortigen Formeln, aber die wichtigen Schlussfolgerungen sind natürlich hier zu finden. Beginnen wir gleich einmal mit einer Formel: Der Auftriebsgleichung (1). Diese stellt den „Soll-Auftrieb“ auf der linken Seite gegenüber mit dem „Ist-Auftrieb“, den der Flügel aktuell leistet. Modifizieren wir als Pilot den „Ist-Auftrieb“ auf der rechten Seite, indem wir durch Ziehen und Drücken des Höhenruders den Auftriebsbeiwert des Flügels verändern*, dann weicht das Lastvielfache auf der linken Seite der Gleichung vorübergehend von seinem Grundwert (im Geradeausflug Wert „1“) ab, da ja beide Seiten gleich bleiben müssen. Die Flugbahn neigt sich dann nach oben oder unten, so dass sich die Fahrt ändert bis das Gleichgewicht zwischen Auftrieb und Gewicht wieder hergestellt ist. Mit dem Lastvielfachen als dehnbarem Lückenfüller bleiben „Soll“ und „Ist“ im normalen Flug immer von selbst balanciert.

Sehen wir uns einmal an, welche Einflussgrößen wir im Flug steuern können. Die Flugmasse und die Gravitation auf der linken „Soll“-Seite: eher nicht. Auf der rechten „Ist“-Seite die Flügelfläche und die Luftdichte: auch nicht. Besser sieht es schon mit dem Auftriebsbeiwert aus, den wir mit dem Höhenruder durchaus beeinflussen können. Aber nun kommt eben das große Problem: Der Auftriebsbeiwert hat eine obere Grenze, an der sich nicht rütteln lässt. Wenn wir ganz ehrlich sind, bleibt uns auf der rechten Seite also nur noch die Fahrt als echter „Freiheitsgrad“. So wird aus der Gleichung eine Ungleichung (2): Der erforderliche Auftrieb auf der linken „Soll“-Seite muss jederzeit kleiner sein als der, denn die rechte „Ist“-Seite bei der aktuellen Fahrt maximal leisten kann. 

Um daraus einen einfachen, kompakten Schluss zu ziehen, müssen wir aufräumen und verschmelzen deshalb alle Größen, an denen wir sowieso nichts ändern können (und dazu gehört auch der maximale Auftriebsbeiwert), in den Faktor „K“. Der Zahlenwert von „K“ ist ab jetzt egal – wer möchte, kann ihn sich ja ausrechnen. Wichtig ist nur, dass er sich nicht ändert. Formel (3) ist die aufgeräumte und etwas umgestellte Version der vorherigen Ungleichung, und sie zeigt exakt, was mit dem Ausdruck „Auftriebsreserve“ gemeint ist: Sie betrachtet das Verhältnis der Geschwindigkeit (im Quadrat) zum Lastvielfachen. Dieses Verhältnis muss stets größer sein als unser fester Wert „K“. Je näher wir uns „K“ von oben annähern, desto geringer ist die Auftriebsreserve. Wird „K“ unterschritten, dann ist das Auftriebskriterium nicht mehr erfüllt. Beim nun unweigerlichen Strömungsabriss beginnt das Flugzeug nicht nur zu fallen, sondern es verliert auch noch seine Steuerbarkeit.

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…und wieder mit top-Beiträgen, die dich gerade jetzt, in der (fast) flugfreien Zeit, von der Faszination Segelflug träumen lassen.

Zum Beispiel mit diesem Bericht:

Wellefliegen Teil 2: Der Einstieg

Im vorangegangenen Heft wurden die theoretischen Grundlagen bereits ausführlich erläutert. Weshalb wir uns nun in diesem Artikel mit dem flugpraktischen Teil befassen, um ohne Motorkraft effizient und kostengünstig in die Welle einzusteigen. Schritt für Schritt wird im Detail erklärt, wie nacheinander vorzugehen ist. Ebenso wird kurz auf den Eintritt in die Blauwelle eingegangen. Die 5 Grundregeln am Schluss machen klar, welche häufigen Fehler zu vermeiden sind, damit der erste Versuch zum Erfolg führt.

Die wohl einfachste aber auch teuerste Einstiegsmöglichkeit ist das direkte Schleppen in die Welle. Sie hat jedoch einen gravierenden Nachteil – der Pilot sammelt keinerlei Erfahrung zum selbstständigen Auf- und Einstieg in die Welle. Dieses Wissen ist jedoch bei einem Streckenflug unverzichtbar, denn ein Herausfallen aus der Welle kann nicht immer vermieden werden. Je öfter der Pilot nun zuvor den Wiedereinstieg im sicheren Gleitbereich zum Heimatflugplatz geübt hat, desto einfacher und schneller wird er wieder in der laminaren Strömung sein und den Flug fortsetzen können. Zum einfacheren Verständnis ist der gesamte Einstieg in vier Abschnitte aufgeteilt. In Realität ist der Übergang allerdings fließend.

Schritt 1: Höhengewinn in der turbulenten Luftschicht unterhalb der Welle

Um unnötige Kosten für lange F-Schlepps zu vermeiden, gibt es drei unterschiedliche Möglichkeiten in der turbulenten Luftschicht als Segelflieger Höhe zu gewinnen. Allgemein gilt immer, dass die Welle die darunterliegende Luftschicht beeinflusst. Gutes Steigen tritt also nur dort auf, wo die darüber stehende Welle ebenfalls steigt.

Hangaufwind

Für die ersten beiden Optionen wird zunächst der Hangaufwind genutzt. Um nun zuverlässiges Steigen am Hang zu finden, ist es entscheidend, dass die Welle in Phase mit der Luv-Seite des Berges ist. Die Rotor-Cumulis sollten etwas vor oder über dem Berg stehen. Wird die Welle nicht durch Wolken markiert, muss der Hang “erfühlt” werden. Idealerweise trägt der gesamte Hang zuverlässig. Ebenso sollte die Luft eher ruhig sein. Ist im Gegensatz dazu der Hangflug äußerst turbulent und wechseln sich Steigen und Sinken ab, dann fällt vermutlich die Welle auf den Hang. Obwohl der Wind in Bodennähe aus der richtigen Richtung und mit ausreichender Stärke bläst, ist keinerlei zuverlässiges Steigen zu finden. Dies lässt sich damit begründen, dass die auf den Berg fallende Welle die Luft am Hang nur aufwirbelt und damit den Hangaufwind zerstört. Weshalb selbst der Höhengewinn bestenfalls mau ausfällt. Wer sich in einer solchen Situation befindet, sollte größte Vorsicht walten lassen. Es ist es ratsam diesen Hang zu verlassen und sich anderswo auf Aufwindsuche zu begeben.

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Neu-Auflage, gedruckt, mit Drohnen-Überflug-Videos sowie Bildergalerien jeder Landewiese

Die Neu-Auflage des bekannten und für den Streckenflug unverzichtbaren Landewiesen-Verzeichnisses aus der Schweiz, Vorarlberg und Tirol ersetzt die Version aus dem Jahr 2012.

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Unser neuer Kalender 2021

Traumhafte Bilder von Top-Fotografen aus Segelflug-Gebieten rund um die Welt begleiten Sie durchs Jahr. Dazu spannende und informative Texte (Deutsch/Englisch) auf der Rückseite, zusätzliche Bilder, durchgehend 4-farbig. Mehr „Faszination Segelfliegen“ geht nicht!

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Und wieder mit vielen Top-Themen, wie zum Beispiel:

Lesen Sie den gesamten Artikel in unserer September/Oktober-Ausgabe!

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Der Fliegerclub Grossrückerswalde e.V. veranstaltet vom 28. August bis 5. September 2020 die zweite Auflage des E2GLIDE-Wettbewerbs im Grand Prix Format. Nach einem ersten erfolgreichen Wettbewerb in den Bergen des nördlichen Apennins folgt nun die zweite Auflage des Events über dem Weltkulturerbe Erzgebirge. Das Format E2GLIDE hat zum Ziel, die gesammelte Erfahrung vom 1. eglidecontest 2019 in Pavullo/Italien strukturiert aufzugreifen und mit weiteren Ideen zu kombinieren. Der Einsatz von definierten Motorkontingenten während des Wertungsfluges ermöglicht zunehmende Unabhängigkeit von Wettererscheinungen und öffentlichkeitswirksame Renn-Events.

Anfang September werden sich bis zu 20 Teilnehmer in spannenden Luftrennen vom Flugplatz Grossrückerswalde aus um die effizienteste Flugwegwahl duellieren, darunter einige VIPs der Segelflugszene. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Segelflugwettbewerben darf nach dem Regatta-Abflug ein definiertes Energiekontingent genutzt werden, um mithilfe eines Elektromotors Auflenlandungen zu vermeiden oder die Durchschnittgeschwindigkeit zu erhöhen. Wer zuerst das Zielband überfliegt, gewinnt den Tag. Überschrittenes Energiekontingent wird mit einer Zeitstrafe belegt. Unter www.e2glide.de finden Sie alle wichtigen Informationen über die Veranstaltung.

Erfahren Sie hier mehr: www.e2glide.de

Es ist nicht schwer einen Streckenflug mit hoher Schnittgeschwindigkeit zu absolvieren, wenn jede Wolke zieht und die Abstände zwischen den Aufwinden nicht sehr groß sind. Es sind diese wenigen Tage im Jahr an denen viele Piloten ihre Erfolgserlebnisse sammeln, ihre weitesten Strecken fliegen und damit Motivation für die Folgezeit schöpfen.  Problematisch wird es immer erst dann, wenn die Bedingungen weniger eindeutig werden, wenn wir durch ungleichmäßige Bedingungen und wechselnde Wetteroptik irritiert werden.

Eine wunderschöne Wolke bildet sich vor dir, lockt und umwirbt dich. Hier stehen sicherlich 3 m/s, die du nur noch holen musst. Die Windzugewandte Seite der Wolke bildet sich ständig neu. Hier ja hier muss es sein. Du gleitest die Wolke an, schon etwas flotter, es wird ja sicher stark steigen. Das Sinken setzt ein, genau wie erwartet vor der Wolke. Das ist ein gutes Zeichen, denn irgendwo muss ja die zuvor aufgestiegene Luft wieder ausgeglichen werden. Eine zarte Turbulenz lässt die Flächenspitzen wippen – ja gleich wird die Böe einsetzen. „Soll ich die Fahrt schon rausziehen?“ Zu spät, allein der Gedanke lies dich schon wie so oft ziehen – „egal spür ich halt mehr…  Wo ist es denn? Ein bisschen nach luv? nix,.. die Wolke ist doch schon da? Doch eher nach rechts? Einkreisen? Verdammt die Wolke ist schon fast vorbei, du musst es verpasst haben. Nochmals zurück, um das Steigen zu suchen? Weiter? Aber wo hin?“

Durch Fehleinschätzungen verlieren wir alle oft viele Minuten und – was noch schlimmer ist – unseren Rhythmus auf Strecke. Wie durch einen Sturz auf der Skipiste verlieren wir damit einen Teil unserer Kampfmoral, werden verunsichert. Es ist nicht leicht nach einem Tiefpunkt wieder rasch in den zügigen und offensiven Flug Stil rück zu finden.

Es gibt ein grundlegendes Konzept, dass uns einerseits dabei hilft genau diese Probleme zu vermeiden und andererseits auch noch erheblich unsere physische Sicherheit erhöht. Dieses Konzept wird allgemein als Fliegen nach Optionen bezeichnet und ist für viele erfahrene Piloten eine so selbstverständliche Angewohnheit wie der Startcheck oder die tägliche Vorflugkontrolle. Meine Überraschung darüber, dass es doch auch einige Piloten gibt, die dieses Konzept noch nicht kennen veranlasste mich, die Grundsätze des Verfahrens zusammenzufassen.

Was ist denn nun konkret eine Option? Eine Option ist eine jetzt oder in Zukunft zur Wahl stehende, realistisch durchführbare Handlungsmöglichkeit, die je nach Entfernung noch nicht absolut detailliert bekannt, aber unbedingt konkretisierbar sein muss.

Müsste ich das Konzept anders bezeichnen würde ich es selbstbestimmtes, vorausschauendes Fliegen nennen. Es geht also ganz grob darum, grundsätzlich zeitlich und räumlich über die nächste Handlung hinaus zu denken und selbstständige Entscheidungen zu treffen.

Lesen Sie mehr in der neuen Ausgabe von segelfliegen magazin 04-2020 

Aufruf zur Reaktivierung des Vereinssports in Niedersachsen

An den Präsidenten des Deutschen Aero Club e.V. An die Präsidentin des Luftsport-Verbandes Niedersachsen e.V. An den Vorstandsvorsitzenden des LandesSportBund Niedersachsen e.V.

Lieber Stefan, liebe Meike, lieber Reinhard,

mittlerweile dürfte jedem klar geworden sein, dass das Coronavirus noch über viele Monate hinweg unser gesellschaftliches Leben massiv beeinflussen wird. Eine Rückkehr zur Normalität ist ausgeschlossen, so lange es keinen geeigneten Impfstoff gibt. Und auch in mehreren Monaten werden sich mehr als 7,5 Millionen Menschen in Niedersachsen noch nicht infiziert haben, sodass weiterhin ein konkretes Ansteckungsrisiko für die Bevölkerung besteht.

Einen Vereinssport, wie wir ihn bisher kannten, darf es auf absehbare Zeit nicht geben, wenn wir die Ansteckungszahlen klein halten wollen. Wir brauchen sportart-spezifische Regeln, die einen Vereinssport bei minimalstem Ansteckungsrisiko ermöglichen. Jedes Bundesland hat zur Zeit eigene Vorgaben zur Begrenzung der Pandemie. Das heißt aber auch, dass wir in Niedersachsen nicht warten müssen, bis es zum Vereinssport eine bundesweite Regelung gibt. Lasst uns konstruktiv über eine schrittweise Lockerung des derzeitigen Totalverbotes nachdenken und dieses als positives Beispiel für eine konstruktive Herangehensweise mit den politisch verantwortlichen Ministerien in Niedersachsen diskutieren! Stößt dieses Vorgehen auf Zustimmung, kann es gut als „Blaupause“ für andere Landessportbünde dienen.

Dass die Landesregierungen kurzfristig umfangreiche Schutzmaßnahmen und ein allgemeines Verbot des Vereinssports erlassen mussten, war gut und richtig. Wir meinen jedoch, dass es nun an der Zeit ist, Bedingungen festzulegen, unter denen Vereinssport trotz der noch nicht überwundenen Corona-Krise möglich wird. Denn es steht außer Frage, dass Sport für die Gesundheit, die körperliche und geistige Entwicklung und den psychologischen Ausgleich besonders wertvoll ist. So schreibt der LSB in seinem Leitbild, „Als LandesSportBund Niedersachsen sehen wir unsere wichtigste Aufgabe darin, durch Sport einen wesentlichen Beitrag zum Wohlergehen der Menschen in unserem Lande zu leisten. […] Es ist unser vorrangiges Ziel, jedem Einzelnen die Chance zu eröffnen, sich nach seinen Interessen, Möglichkeiten und Bedürfnissen körperlich zu betätigen.“

Leider bleibt der Vereinssport auch nach der Abstimmung der Bundes- und Landesregierungen am vergangenen Mittwoch auf unbestimmte Zeit verboten. Wir bedauern dieses sehr. Vielleicht kennt die Politik keine Lösungsansätze. Allein in Niedersachsen haben mehr als 2,6 Millionen Sportlerinnen und Sportler keine Möglichkeit, im Vereinssport ihre Gesundheit zu stärken und ihr Wohlergehen zu fördern.

Eine Abkehr von pauschalen Beschränkungen hin zu zielgerichteten Maßnahmen empfiehlt auch die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina in ihrer vielbeachteten Stellungnahme „Coronavirus-Pandemie – Die Krise nachhaltig überwinden“ vom 13. April 2020: „Derzeit gibt es in der Bevölkerung nach allen Beobachtungen immer noch eine hohe Akzeptanz der von der Politik beschlossenen Maßnahmen in Bezug auf die Coronavirus-Pandemie. […] Es ist allerdings zu erwarten, dass dieser hohe Grad an Akzeptanz der beschlossenen Maßnahmen umso fragiler wird, je länger diese andauern, je weniger ihre positiven Auswirkungen sichtbar sind und je weniger deren Begründungen überzeugen.“ Und an anderer Stelle heißt es: „Die Aktivitäten der Vereine – von den Sport- und Kulturvereinen über Freundes- und Fördervereine bis zu den Basisorganisationen des politischen und kirchlichen Lebens – sind größtenteils eingestellt. Große Bereiche der organisierten Zivilgesellschaft existieren aktuell lediglich in digital geknüpften Netzwerken in geschrumpfter Form. Auch im Hinblick auf die Zukunft der Zivilgesellschaft spricht daher alles für die schrittweise Lockerung der aktuellen Maßnahmen – sobald irgend möglich.“ Die Leopoldina fordert daher: „Die aktuellen politischen Maßnahmen erfolgten aus nachvollziehbaren Gründen angesichts des großen Zeitdrucks recht pauschal. Wegen der Schwere und Dauer der Grundrechtsbeschränkungen ist es nun geboten, über Alternativen und mögliche Lockerungen nachzudenken, ohne das Schutzziel aus den Augen zu verlieren.“

Wir fordern den DAeC, den LVN und den LSB auf, Lösungen zu erarbeiten, wie trotz der Corona-Krise Vereinssport möglich ist!

Unser Vorschlag hierzu:

1. Jede Sportart analysiert die potenziellen Corona-Ansteckungsrisiken in ihrem Umfeld.

2. Auf Basis dieser Analyse werden konkrete sportart-spezifische Maßnahmen definiert

– zur Verringerung des Ansteckungsrisikos (Schutz anderer Sportler),

– für erhöhte Hygienevorkehrungen (Eigenschutz),

– für die Erfassung von Trainingsteilnehmern (Nachverfolgung von Infektionsketten).

3. Die Erarbeitung der Maßnahmen koordinieren die Landesverbände der jeweiligen Sportart.

4. Anschließend werden die Maßnahmen über den LSB zusammengetragen und mit den politischen Gremien besprochen.

Der LSV Gifhorn, sowie die mitunterzeichnenden Vereine sind selbstverständlich bereit, diesen Prozess zu unterstützen. Für Gespräche und Abstimmungen stehen wir gerne zur Verfügung. Luftsport ist nichts Elitäres. Mit unserer Jugendförderung, dem Leistungssport und einer offenen Vereinskultur stehen wir gleichberechtigt neben allen anderen Vereinssportarten. Deshalb fordern wir für uns auch keine Sonderlösung. Bitte nehmt diesen Brief als das, was er ist: Ein Plädoyer dafür, in der Krise den Kopf nicht in den Sand zu stecken, sondern selbstbewusst und lösungsorientiert das Machbare zu erreichen. Wir möchten den Sportbetrieb spätestens am 01. Mai 2020 wieder aufnehmen. Und mit diesem Wunsch stehen wir in der Sportwelt sicherlich nicht allein.

Oliver Predelli im Namen des Vorstandes des LSV Gifhorn

Seit Jahren träume ich davon einmal die gesamten Alpen von den ersten Bergen im Osten, bis zu den weiten Ebenen westlich Vinon-sur-Verdon in einem einzigen thermischen Flug mit der Libelle abzufliegen. Einige Sondierungsflüge zeigten immer wieder, dass dieses Ziel bei passendem Wetter und zur passenden Jahreszeit durchaus erreichbar ist. Mein letzter diesbezüglicher Vorstoß war ein Wandersegelflug von Innsbruck nach Puimoisson mit der LS1 am 26.08.2016 gewesen, bei dem ich aber aufgrund der stabilen Warmluft im Osten aber erst um 13:00 effektiv abfliegen konnte. Als ich dann am Montag den 24.06.2019 im Büro wieder einmal routinemäßig ins Wetter schaute, dachte ich noch: „schade das kommenden Donnerstag der vormittags bei uns so gut beginnt dann gegen Abend im Ostalpen Baden geht“. Mit verschiedenen Leuten hab ich diesbezüglich noch hin und her geschrieben – eingeschätzt wie lange es wohl halten wird, bis die hohe Labilität zu verbreiteten Schauern führen wird. Alles drehte sich wie üblich um Zielrück- oder Dreiecks- Strecken doch eine späte Wende im Westen erschien einfach sehr riskant für uns wenige letzte unmotorisierten Mohikaner. Dennoch erschien der Tag zu gut, um ihn ungenutzt verstreichen zu lassen. „..doch eigentlich müsste man so ein Wetter ja ganz anders nutzen“ hab ich dann irgendwann geschrieben. Präfrontal labilisierende Warmluft mit einer kräftiger Nordwest Strömung Ende Juni. Das ist ein Westalpentag, der nachmittags dort eine hohe Basis verspricht. Die Zeit die es braucht bis der Westen so richtig in Schwung kommt – Warmluft braucht bekanntlich etliche Stunden Einstrahlung um dann erst am Nachmittag im Hochgebirge große Basishöhen und starke Steigwerte zu entwickeln – rennt dafür im Osten… „Bring mich nicht auf blöde Ideen“ war dann einer meiner letzten Kommentare mit dem ich mich noch ein letztes Mal versucht habe davon zu stehlen. Doch es war zu spät, die Gedanken ließen mich nicht mehr los….

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen Ausgabe 02-2020

Atterriaggio duro – Harte Landung!

Zum ersten Mal in seiner Karriere beschädigte Sebastian Kawa bei einer harten Landung ein Segelflugzeug. Gemeinsam mit www.EasyMemoryItem.com hat er seinen Unfall nachvollzogen und die 10 wichtigsten Erkenntnisse daraus in der App – zum „jederzeitigen“ nachvollziehen – veröffentlicht und mit der Segelfliegergemeinde geteilt.

„Was passiert ist, hat mich selbst sehr überrascht. Zum ersten Mal in meiner Karriere habe ich bei einer harten Landung ein Segelflugzeug beschädigt. Eine sehr unangenehme Erfahrung mit der neuen GP15 am steilen Hang von Puvallo!

Das Terrain im Apennin lädt in vielen Gebieten nicht gerade zum Landen ein. Fast jede geeignete, flache Fläche ist bebaut, die Täler sind V-förmig und in der Mitte befindet sich ein Bach. Felder, sofern vorhanden, befinden sich an steilen Hängen. Somit ist es von vornherein sehr schwer, überhaupt einen geeigneten Landeplatz zu finden.

            Was war passiert?

Etwa 30 km vor der Ziellinie, ich befand mich immer noch in großer Höhe, traf ich die Entscheidung, kein Risiko einzugehen und den Motor zu starten. Es war nur ein Trainingstag, an dem keine Punkte gesammelt werden mussten.

Nachdem der Start, nun schon einige Stunden zurück lag, waren immer noch 75% der elektrischen Leistung vorhanden. Damit konnte ich problemlos nach Hause kommen. Ich überlegte, wie ich die verbleibende Energie am effektivsten zu nutzen war und startete den Motor. Nichts geschah!

Noch hatte ich genug Zeit. Nach einem kurzen Rundumblick machte ich nicht weniger als 10 mögliche Landefelder aus – alle im bergigen Gelände, alle am steilen Hang! Also nahm ich die Sonnenbrille ab und versuchte, den Motor zum Laufen zu bringen. Zuerst dache ich, doch nicht genügend Energie zum Ausfahren des Pylons zu haben und schaltete das Navigationsdisplay aus. Ich startete das System neu und versuchte das Anlassen erneut. Nichts geschah!

            Meine Optionen schwanden…

Nach weiteren 15 geflogenen km waren schließlich nur noch zwei geeignete Felder in Sichtweite. Sehr steil, aber etwas größer als die vorherigen. Da der weitere Verlauf des Tals nicht einsehbar war, entschied ich mich für eine Außenlandung auf einem der beiden gelbbraunen Felder neben einem Bauernhof und einer asphaltierten Straße. Leider stellte sich im Nachhinein heraus, dass dieser Acker sehr holprig war, was sich noch zu den anderen Schwierigkeiten addierte!

Ich bin zuvor bereits auf ähnlich steilen Hügeln gelandet. Auf einigen Segelflugplätzen wie Jeżów Sudecki (Grunau) oder in Bieszczady gibt es Landeflächen mit Neigungen bis zu 11%. Selbst mit einer ASH 25 bin ich (in Bieszczady) an solch einem Hang wie diesem gelandet. Allerdings war dort das Gras weich und eben!

In Italien war die Situation eine andere. Die Oberfläche des Feldes war rau und im Anflugsektor standen Bäume. Um auf einem solchen Feld landen zu können, muss selbst mit einem leichten Segelflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h angeflogen werden, um parallel zum Boden abfangen zu können. Schnelle Flugzeuge benötigen hier sogar noch mehr Fahrt! Mit dem leichten Flieger und ohne Wasser umflog ich mit exakt 130 km/h die Bäume im Anflugsektor und verspürte, kurz bevor ich am Boden war, einen harten Stoß – eine Bodenwelle. Das Flugzeug sprang im steilen Winkel nach oben und verlor rasant an Fahrt. Ohne Geschwindigkeit, die ich benötigt hätte, um auch nur irgendetwas an der Situation ändern zu können, sah ich die Baumkronen wieder unter mir. Also warten! Im nächsten Moment war ich wieder am Boden und rutschte ein paar Meter auf dem Rumpf. Daraufhin knackte es unter dem Instrumentenpanel und das Fahrwerk brach ab.

            Nicht zu empfehlen!

Im ersten Moment fühlte ich starke Rückenschmerzen und hatte große Schwierigkeiten, aus dem Cockpit aus zu steigen. Nach ein paar Minuten, die ich auf dem Flügel lag, trat etwas Erleichterung ein, da ich glücklicherweise alle meine Glieder bewegen und fühlen konnte. Eigentlich war diese Aktion nicht richtig, da ich jedem in solch einer Situation empfehle, sich nicht so viel zu bewegen – wenn man nicht sicher ist, ob die Wirbelsäule intakt ist.

Ich betrachte es als Unglück, die Bodenwelle bis zum letzten Moment nicht erkannt zu haben. Zum Glück ist die GP14 ein leichter und sehr stabiler Segler, so dass nicht mehr passierte.

Wichtigste Erkenntnis:auch wenn der Motor noch beim Start funktionierte, kann er jederzeit ausfallen. So war es auch bei meiner Landung im Apennin. Nachdem der Motor abgekühlt war, sprang er nicht wieder an, weil der Pylon den Endschalter nicht berührte. Verlasse Dich nie zu 100% auf den Motor!“

Happy Landings Sebastian Kawa

Lesen Sie die 10 wichtigsten Punkte plus Skizzen von Sebastian Kawa zum download hier

In manchem Verein hat sich die klassische Segelflugschulung überlebt: mit hohem Aufwand wird in erster Linie Frustration produziert. Unter dem Strich ist das für den Verein ein gewaltiges Draufzahlgeschäft. Ein Plädoyer für eine Neuausrichtung.

Die Schulung einstellen? Eine ketzerische These, gewiss. Und sicherlich keine kluge Entscheidung für jeden Verein. Wer das Glück hat, in einem Verein zu sein, der viele motivierte Fluglehrer hat, die viele motivierte Flugschüler ausbilden, und wo die Scheininhaber die Schulung nach Kräften unterstützen, der kann guten Gewissens weiterblättern.

Es gibt aber andere Vereine, in denen es nicht so optimal läuft. Da geht es am Samstagmorgen nur zögerlich los, weil die einzelnen Schüler erst nach und nach eintreffen. Mit dem Windenfahrer wird diskutiert, ob überhaupt aufgebaut wird, weil außer den Schülern sonst niemand zum Fliegen da ist. Mit vereinten Kräften beginnt der Flugbetrieb, ist angesichts der wenigen Helfer aber hart an der Grenze des Möglichen. Mehr als drei Starts springen für keinen der Schüler raus. Am Abend wird mit Minimalbesetzung die Halle eingeräumt. Dieser Tag war für jeden anstrengend und wirklich zufrieden geht niemand nach Hause…

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen Ausgabe 05-2019, September/Oktober!