Am 25. August 2024 wurde auf dem Klippeneck bei Tuttlingen das neueste Förderflugzeug des Dr. Angelika Machinek Fördervereins Frauensegelflug e.V. (AMF) auf den Namen Ralph getauft. Ab sofort können sich talentierte Segelfliegerinnen aus ganz Deutschland um das Flugzeug bewerben, das Formular ist zu finden unter https://www.am-foerderverein.de/angebot/forderflugzeuge/. Die erste Vorsitzende des Vereins, Susanne Schödel, zweiter Vorsitzender Walter Eisele und der Spender des Flugzeugs, Ralph Bürklin (Bildmitte), wünschten dem Flugzeug im Rahmen eines kleinen Festakts zu Beginn des AMF-Trainingslagers allzeit gute Flüge, sichere Landungen und glückliche Pilotinnen. Mehr dazu findet ihr unter hier: https://www.am-foerderverein.de/news/
Andrea Venturini hat Riccardo am Flughafen kurz vor der Abreise zurück nach Italien getroffen und spontan ein Interview mit ihm aufgenommen. Hör es dir hier an!
Als ich Montagmorgen nach unserem Wandersegelflug den Computer hochfuhr, wurde mir klar: Ziel erreicht – ich hab mein Firmen Passwort vergessen. Zu tief, zu stark und allgegenwertig schwirrten noch die Eindrücke von unseren Erlebnissen in meinem Kopf herum. Der Alltag war einfach zu weit von mir weg, um erneut Besitz von mir zu ergreifen. Meine Gedanken hingen noch beim Fliegen….
Zum Abenteuer Wandersegelflug hatten wir uns nach dem letzten Mal 2023 bereits sehr früh bekannt und den Zeitraum Monate zuvor grob festgelegt. Dass es dann letztlich ein fast reiner Clubklasse Ausflug werden würde, hat sich erst wenige Tage vor dem Start herauskristallisiert.
Bereits aus dem Vorjahr wurde meine WSF WhatsApp Gruppe für das Jahr 2024 soweit recycelt und wir einigten uns auf 10 Tage Anfang Mai als groben Zeitraum, in dem wir wieder etwas unternehmen wollten. Für diesen Zeitraum hatten sich alle Interessenten – soweit planbar – Zeit eingeteilt und warteten sozusagen in Bereitschaft auf meinen Startschuss.
Warum Mai? Nun im Mai steht einem Wandersegelflieger am Nordrand der Alpen die Welt offen. Das heißt, der Süden, also Slowenien bis Nord-Italien sind solange es nicht regnet in der Regel noch gut befliegbar, weil die Luftmasse meist noch kühl und aktiv genug ist, um die Alpen verlassen und auch wieder erreichen zu können. Auch der Norden und Osten sind prinzipiell in dieser Zeit gut erreichbar. Vor allem aber scharren auf allen Segelflugplätzen die Kameraden mit den Hufen um möglichst bald in die Luft zu kommen. Daher wird fast überall, wenn es das Wetter zulässt, Flugbetrieb gemacht, an den man sich anhängen kann.
Beim Wandersegelfliegen ohne Motor hat die Wettervorhersage über mehrere Tage sowie eine gute geographische Kenntnis eine recht hohe Bedeutung. Ich sitze dann vor meinen Karten und überlege, was denn nun wahrscheinlich machbar wäre. Auf fremden Plätzen als ungebetener Gast einfach so aufzukreuzen, vielleicht auch noch als größere Gruppe, stellt aber die Gastgeber oft vor größere Herausforderungen. Daher kann man nicht damit rechnen, jeweils früh starten, die Gruppe sammeln und gemeinsam abfliegen zu können. Auch das Ende jedes Fluges ist immer eine spannende Sache. Einen geeigneten Platz auszuwählen, der die passende Infrastruktur bereithält, wettertechnisch günstig liegt und erreichbar ist, braucht einfach etwas Zeit. Durch die Verzögerung am Anfang und am Ende sowie die nötige Rücksicht auf die Gruppe und entsprechend defensives Fliegen um eine Außenlandung sehr unwahrscheinlich zu machen, führt dann halt meist zu recht kurzen Einzelstrecken.
Das ist aber egal, denn zum Beispiel auch nur 400 km in eine Himmelsrichtung verändern hier bei uns in Europe, Landschaft, Kultur, Land und Sitten meist schon erheblich. Was aber bleibt, ist die Begeisterung fürs Segelfliegen und für verrückte Aktionen. Daher wird man als Wandersegelflieger, egal ob die Person am Ziel Flugplatz jetzt Französisch, Italienisch, Tschechisch oder Deutsch spricht, in aller Regel mit ganz viel Gastfreundschaft aufgenommen.
Doch zurück zum Start. Ein Tiefausläufer über dem Golf von Genua bescherte wieder einmal dem zentralen und westlichen Alpenbereich tagelangen und ausgiebigen Regen. Im Osten jedoch floss anhaltend trockenere Kaltluft ein, die zu einer recht markanten Wettergrenze führte. Für Donnerstag den 09.05.24 sollte es von Micheldorf aus Richtung Osten, Nordosten zunehmend trockener und thermisch fliegbarer werden. Zwar war noch eine deutliche Nord-Komponente im Wind zu erwarten, die in den Alpen für Stau sorgen sollte, doch dadurch erwartete ich ein Ausbleiben des alpinen Pumpen, wodurch das Donautal wohl auch bei der sehr geringen Basis von unter 2000 m in Richtung Waldviertel zu überwinden sein sollte. Tschechien und Deutschland sollten wie so oft sowieso gut laufen, nur für den folgenden Freitag war im zentralen und östlichen Tschechien ein stärker bremsender CI-Schirm zu erwarten. Freitag den 10.05. sollte dann in Deutschland sehr gut werden und Samstag/ Sonntag hinreichend, um sich irgendwie wieder heim zu basteln. Sollte ich mit dieser eher mäßigen Prognose die Leute verrückt machen? Naja möglich erschien es, nur beim Tun kommt man weiter, also ok, fragen wir mal nach, wer denn dabei wäre … Arcus M nicht verfügbar, DG 800 hat gerade den defekten Motor zu Solo geschickt … soso. Markus Zingerle mit seiner 301 Libelle war sehr gierig und hat sofort zugesagt und Till Berthold mit seinem Ventus Cm war auch dabei. Passt, eine feine, kleine Gruppe mit Leuten die Fliegen können und selbstständig genug sind, um im Fall auch alleine zurecht zu kommen. Das war genau nach meinem Geschmack (…)
Worauf dürfen Sie sich in der aktuellen September/Oktober-Ausgabe freuen? Da ist zum Beispiel ein erlebnisreicher Drei-Länder-Flug ohne Motor, dafür mit einem spektakulären Nordlicht, und das im tiefsten Allgäu. Ein anderer Flug nimmt Sie mit übers Meer zu einer kleinen Insel als Wendepunkt – eine segelfliegerische Herausforderung, die exakte Planung voraussetzt, dann aber einmalige Ausblicke bietet. Einmalig ist auch ein Segelflugplatz auf den Philippinen, wo ein begeisterter Segelflieger mit großem Engagement einen Flugbetrieb unter Palmen aufgebaut hat. Nicht unter Palmen, sondern unter dicken Regenwolken fand der Doppelsitzer-Grand-Prix in Aalen statt. Wie man es dennoch ganz oben aufs Podest schafft, erzählt unser Pilot’s Report. Ein zweiter Pilots’s Report beschäftigt sich mit der DG 800B, ein Flugzeug, das schon einige Jahre unter den Flügeln hat aber gerade auf langen Strecken eine gute Figur macht. Ob lange oder kurze Strecken, ohne Thermik geht nichts und ihr geht es in unserem Artikel sozusagen an den Bart: elf Punkte bilden die Grundlage für Ihre Thermik-Flug-Taktik und aus diesem Wissen ließe sich eine ideale Zentrierhilfe generieren. Bewerten aber kann man die Thermik indem man zahlreiche gemessene Flugdaten mit Bodentyp und Landnutzung kombiniert; gerade für junge Piloten sehr hilfreich. Wer jetzt auch noch ein spezielles Föhn-Verhalten erklärt haben möchte: bitteschön, auch dazu haben wir einen interessanten Kurz-Bericht. Für die Technik-Freaks haben wir diesmal ausprobiert, wie sich das Kombiinstrument ACD-57 im Flugalltag bewährt. Fehlen darf bei uns auch nie das Thema Sicherheit: eine sich beim Start öffnende Haube kann schnell ungemütlich werden und wer Freunde auf einen Rundflug mitnimmt muss einiges beachten – wir zeigen, wie Sie beides sicher handeln. Genuss-Lesen kommt dann zum Schluss, mit der B12 über Berlin, mit einer Geschichte aus dem Cockpit und mit unserer Kolumne dürfen Sie sich dann entspannt zurücklehnen. Viel Freude bei der Lektüre!
Und jetzt: freut euch auf die neue Ausgabe – und wer das Heft nicht abonniert hat: holt es euch am Kiosk oderdirekt bei uns im Verlag.
Und hier ist er der aktuelle Lesespaß für Segelflug-Freaks: In der neuen Ausgabe haben wir jede Menge toller Beiträge für euch! Wir starten mit einem Rückblick auf die Aero 2024, an der erstmal auch wieder der Segelflug teilnahm, lernen in unserem Titel-Thema, wie man sicher am Hang fliegt und schauen, ob die Thermik tatsächlich immer senkrecht aufsteigt. Unser Autor nimmt euch dann mit in die Pyrenäen zwischen Frankreich und Spanien, wir erfahren, wie man Daten von Segelflügen analysiert und warum Motorsegler-Piloten besonders viel Aufmerksamkeit in die Flugvorbereitung stecken sollten. Dann geht’s in den Süden Australiens, wo Segelflug im scheinbar endlosen Raum ohne viel Einschränkungen erlebbar ist. Tolle Aussichten gibt es aber auch ganz in der Nähe, nämlich am Bodensee, wo ein Flugplatz direkt ans Naturschutzgebiet grenzt und wo auch ganz „normale“ Flüge in Genuss sind. Ist das die Zukunft des Segelflugs? Oder doch die spektakulären Flüge mit top-Equipment? Erstaunlich, was uns junge Segelflug-Piloten dazu erzählt haben. Und zum Schluss ein Blick weit zurück, ins Jahr 1924 zu drei tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten. Ganz entspannt klingt unser Lesevergnügen dann aus, denn auch ein Tag ohne Segelflug kann erholsam sein – allerdings sollte man doch jedem Tag eine (segelfliegerische) Chance geben, meint unsere Kolumnistin.
Und jetzt: freut euch auf die neue Ausgabe – und wer das Heft nicht abonniert hat: holt es euch am Kiosk oder direkt bei uns im Verlag.
Neugierig? Hier schon mal ein kleiner Vorgeschmack auf die aktuellen Beiträge:
Entlang der Pyrenäen gibt es eine Reihe von Segelflugplätzen, die während der normalen Segelflugsaison aktiv sind. Auf der Südseite liegen die spanischen Flugplätze Santa Cilia Jaca und La Cerdanya. Auf der Nordseite befinden sich die französischen Flugplätze Puivert, Saint Girons, Bagnères de Luchon, Saint Gaudens, Tarbes, Oloron und Itxassou. Auf der Mittelachse der Pyrenäen auf der Ostseite befindet sich der französische Flugplatz La Llagonne, der mit einer Höhe von 1711 Metern möglicherweise der höchstgelegene europäische reine Segelflugplatz ist.
Die allgemeine Wetterlage in den Pyrenäen ist von einer nördlichen Zirkulation geprägt, wobei der meiste Regen auf der französischen Seite fällt, während die spanische Seite im Regenschatten liegt und trocken und sonnig bleibt. Im Juli und August können sich am späten Nachmittag oder am Abend Gewitter entwickeln, vor allem wenn der Wind während der heißen Sommertage aus dem Süden weht. Außerdem gibt es entlang der Bergkette zahlreiche Mikroklimata, und es ist schwer vorherzusagen, wo das beste Wetter herrscht.
Aus der Sicht des Segelfliegers sind hier alle Aufwindformen zu erwarten: Hangwind, Thermik, Welle und Konvergenz. Die beste Form des Aufwinds für Langstrecken-Segelflüge in den Pyrenäen ist natürlich der Wellenaufwind, der sowohl bei Nord- als auch bei Südwind auftritt. Aber auch mit reiner Thermik können in den Pyrenäen Langstreckenflüge durchgeführt werden, als gutes Beispiel dient hier der Flug von Gorka Elduayen (www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=8532752&f_map=) mit einer Leistung von 823 Kilometern.
Die Standard-Segelflugroute in den Pyrenäen führt (mehr oder weniger) von Santa Cilia Jaca im westlichen Bereich nach La Cerdanya im Osten oder in umgekehrter Richtung, was auch durch das WeGlide-Segment „Pyrenäen“ bestätigt wird. Im vergangenen Jahr hatte ich die die Möglichkeit, dieses Segment zu befliegen.
Ich startete im Sommer von Santa Cilia Jaca aus und erkundete die gesamte Pyrenäen-Achse in der Thermik. Santa Cilia liegt in den westlichen Pyrenäen im Aragon-Tal auf einer Höhe von 684 Metern mit einer asphaltierten Startbahn (Richtung 09/27) von 850 Metern und bietet Schleppmöglichkeiten. Es gibt zwei grundsätzliche Strategien: Entweder man lässt sich hoch schleppen und fliegt in den hohen Bergen nördlich des Flugplatzes ab, oder man lässt sich zu den zu den niedrigeren Hügeln in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes schleppen, läuft dann aber Gefahr, viel Zeit beim Einstieg in die höheren Ebenen zu verlieren oder aufgrund der Inversion im Tal überhaupt nicht von den niedrigen Hügeln wegzukommen.
Diese Erfahrungen habe ich in Santa Cilia Jaca auch gemacht: Weil ich zu früh ausklinkte, kam ich kaum über die lokalen Hügel hinaus. An anderen Tagen hingegen ließ ich mich in die höheren Ebenen schleppen, wo jedoch die Thermik noch nicht begonnen hatte, so dass ich zunächst wieder in Richtung niedrige Gefilde zurückfliegen musste, bis sich das Wetter zu entwickeln begann. Ich muss wohl noch einiges über das Fliegen in dieser schönen Region lernen.
Der Aufstieg zu den hohen Bergen nördlich des Flugplatzes erfolgt in drei Schritten:
Schritt 1: die niedrigeren Hügel
Schritt 2: die mittleren Berge
Schritt 3: die hohen Berge
oder wie man es in den spanischen Briefings hört: Escalón 1, 2, 3 (…)
Spannend? Ok, den ganzen Artikel lest ihr in der aktuellen Ausgabe, die ihr hier bestellen könnt.
Die aktuelle Ausgabe mit top Artikeln für alle, die bestens über die wunderschöne Sportart informiert sein möchten: Unsere neue Serie über Motorsegler beleuchtet alle Aspekte rund um das Trend-Flugzeug, wir stellen den neuen, perfekten Copiloten, die brandneue App von WeGlide vor, werfen einen Blick auf Wettersituation, Flugmöglichkeiten, Wellenfliegen und Flugsicherheit an der Porta und die Schwerewellen im Mittelgebirge, gehen einem schnellen Tag an der Weltmeisterschaft in Australien auf den Grund, schauen uns Blitze über der Namib vom Cockpit aus an und erfahren, wie gefährlich ein Blitzschlag für ein Segelflugzeug sein kann und wie man sich schützt. Sicherheit fängt aber schon vor dem Flug an, hier zeigt sich, ob wir wirklich gut vorbereitet an den Start gehen, ob wir fit sind im Sinne von I’MSAFE und ob wir unseren Flieger voll konzentriert aufgebaut und alle Sicherheits-Checks gewissenhaft durchgeführt haben. Damit wir dann auch sicher in die Luft kommen, schauen wir uns die Abhebedynamik beim Windenstart genauer an. Wer besonders hoch hinaus will, der ist beim Rotheburger Luftsportverein gut aufgehoben. Warum er sich lohnt, an Zielen festzuhalten und nicht so schnell aufzugeben, das zeigt unsere Sommerreise nach Schweden und unsere Geschichte aus dem Cockpit. Zur Entspannung gibt’s dann unsere Kolumne, schön locker bleiben, denn: Der macht das schon. Und jetzt viel Spaß bei der Lektüre!
Ein Blick ins neue Heft:
Zahlen sprechen eine klare Sprache, so auch die Zulassungsstatistik für ‚Segel‘-Flugzeuge in Deutschland. Im Jahr 2023 waren erstmals seit mehr als drei Jahrzehnten weniger als 7.000 reine Segelflugzeuge zugelassen. Im Gegensatz dazu ist die Zahl der Motorsegler von Anfang an auf mittlerweile 4.066 Flugzeuge angewachsen! Diese Entwicklung gibt dem Segelfliegen-Magazin Anlass, genauer hinzuschauen.
In unserer neuen Serie in der Rubrik ‚Flight Safety‘ widmen wir uns dem Thema ‚Motorsegler‘. Wir behandeln alles von der Ausbildung über die verschiedenen Flugphasen (Vorbereitung, Start, Reiseflug, Landung, Nachbereitung) bis hin zu vermeidbaren Notfällen. Dabei beleuchten wir die feinen, aber auch die deutlichen Unterschiede zum reinen Segelflug, die zu eigenen typischen Unfällen im Motorseglerbetrieb führen können.
Mit Power in der Luft
„Motorsegler sind Flugzeuge mit einem oder mehreren Triebwerken, die auch die Eigenschaften eines Segelflugzeugs aufweisen können, wenn ihre Triebwerke ausgeschaltet sind“ – so die Definition. In Deutschland, Österreich und der Schweiz gehören sie einer eigenen Luftfahrzeugklasse an und tragen spezielle Kennzeichnungen wie D-Kxxx, OE-9yyy, oder HB-2zzz.
Der Wunsch, mit Leichtflugzeugen auch gut segelfliegen zu können, bestand schon früh. Nach zahlreichen Experimenten und kleineren Serien gelangten Anfang der 1960er Jahre die ersten ‚Scheibe Falke SF25‘ auf den Markt. Die mehr als 2.000 gebauten Exemplare werden auch heute noch genutzt, um zahlreiche Class Ratings zu erwerben und Segelfluglizenzen um TMG-Rechte oder Eigenstartberechtigungen zu erweitern.
Es versteht sich von selbst, dass die Anforderungen an eine Eigenstartberechtigung auf einem modernen Hochleistungssegler ganz andere sind als auf einem seit Jahrzehnten bewährten Klassiker. Nicht nur die reinen Gleitleistungen spielen eine Rolle, sondern auch Flugzeuggeometrie und -größe stellen unterschiedliche Anforderungen. Trotzdem ähneln manchmal die Triebwerke modernster Flugzeuge den antiquierten Modellen aus der Mitte des letzten Jahrhunderts überraschend stark, die immer noch mit der damaligen (Rasenmäher-)Technik betrieben werden. Doch dazu später mehr!
Ein bedeutender Unterschied, der bei der Ausbildung und dem Erhalt von Berechtigungen eine wesentliche Rolle spielt, ist die Unterscheidung zwischen ‚Reisemotorseglern (TMG)‘ (englisch: Touring Motor Glider) und ‚Segelflugzeugen mit Hilfsmotor‘.
Ein Reisemotorsegler (TMG) mit fest montiertem, nicht einziehbarem Triebwerk und nicht versenkbarem Propeller muss in der Lage sein, aus eigener Kraft zu starten und zu steigen. In der Regel stehen hier die Motorflugeigenschaften im Vordergrund. Eine große Ausnahme bildet die Stemme S10/12 mit ihrem Faltpropeller. Trotz ihrer guten Reiseeigenschaften im motorisierten Flug bietet sie auch hervorragende Segelflugeigenschaften mit einer Gleitzahl jenseits der 50. Diese einzigartige Kombination hat die Stemme auf Expeditionen weitab der ausgetretenen Pfade bekannt gemacht – und steht für Abenteuerlust und grenzenlose Leidenschaft, wie es in ihrer eigenen Werbung heißt, natürlich mit gewissen Abstrichen bei den reinen Segelflugeigenschaften.
Segelflugzeuge mit Hilfsmotor bieten mitunter nochmals deutlich bessere Segelflugeigenschaften (fast) ohne Außenlanderisiko. Als Eigenstarter verfügen sie zudem neben Gleitzahlen jenseits der 60 auch über die vermeintliche vollständige Unabhängigkeit. Diese Kombination hat sie in den letzten drei bis vier Jahrzehnten äußerst beliebt gemacht. Heutzutage werden somit nahezu alle aktuellen Segelflugzeuge auch mit den unterschiedlichsten Motorisierungen angeboten – mit all ihren Vor- und Nachteilen, wie wir sehen werden!
Erfahrungs- und Wissensaustausch unter PilotInnen und Piloten
Am Donnerstag, 11. April 2024, wird die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) ihren ersten «Flight Safety-Dialog» als Online-und Live-Anlass durchführen.
Programm: Hoher Praxisbezug zum Aviatikalltag Am Flight Safety-Dialog 2024 werden ein Pilot, ein Fluglehrer und ein Skyguide-Controller anhand eines simulierten Fluges aufzeigen, wie eine gute Flugvorbereitung und richtiges Verhalten beim Funken hilft, heikle Situationen von vorneherein auszuschliessen. Chrigel Markoff vom Schweizerischen Hängegleiter-Verband (SHV) wird uns aufzeigen, wo es kritische Berührungspunkte zwischen GA und Hängegleitern gibt, und ein Flugwetterexperte von MeteoSchweiz gibt uns Tipps zum Meteo-Briefing. Zudem geht das BAZL auf das Thema Luftraumverletzungen, die neue Luftraumstruktur 2024 sowie das Thema Formationsflug ein, das gegenwärtig bei GA-Piloten im Trend ist aber erheblich Risiken in sich birgt.
Nutze die Gelegenheit für deine Fragen und den Austausch Vor Ort stehen beim Sitz des Schweizer Aeroclubs (AeCS), in Luzern an der Maihofstrasse 76, rund 100 Plätze zur Verfügung. Der Anlass startet um 18 Uhr. Der Youtube-Livestream (Termin) via wird rund eine Woche mit einer Einladung angekündigt. Für die Online-Teilnahme ist weder eine Anmeldung noch ein Login notwendig.
Ob vor Ort oder online, Fragen und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht! Wenn du live dabei bist, hast du zusätzlich beim anschliessenden Apèro die Gelegenheit, dich mit den Referenten von Skyguide, SHV, BAZL, MeteoSchweiz und AeCS auszutauschen. Der deutschsprachige Anlass wird als Video übertragen und aufgezeichnet und wird später auf diversen Kanälen zur Verfügung stehen.
Jetzt anmelden! (Ausgebucht, nur noch Online-Teilnahme möglich) Da die Platzzahl vor Ort beschränkt ist, bitten wir um eine vorgängige Anmeldung unter Flight Safety-Dialog 2024. Beim AeCS an der Maihofstrasse 76 stehen keine Parkplätze zur Verfügung. Wir bitten euch daher, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen. Bitte beachtet auch die Informationen zur Anreise bei der Anmeldung. Die FSA freut sich auf eine rege Beteiligung und interessanten Austausch am ersten Flight Safety Dialog.
Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) Vor rund einem Jahr wurde die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) gegründet. Mittlerweile beteiligen sich nebst FFAC, Skyguide, BAZL (staysafe), dem AeCS oder der AOPA immer mehr in der Aviatik tätige Organisationen. Ziel der FSA ist es, ein breites Netzwerk zu schaffen, um einen kontinuierlichen «Flight Safety»-Prozess bei GA-Piloten und Berufspiloten ohne AOC zu etablieren. Von der Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Skyguide und Piloten bis zur Nutzung der Trainingsangebote gibt es ein breites Spektrum, um die Flugsicherheit zu verbessern, ohne neue regulatorische Vorschriften zu schaffen.
Safety II für unsere Vereine ist DIE wirkungsvollste Methode, um deutlich sicherer im Luftsport Fliegen zu können. Was ist bei Safety II anders als wir bisher gemacht haben? Diese Frage ist vergleichbar mit „Was ist bei Meteorologie anders als mit Wetterbeobachtungen?“ Das Wichtigste bei Safety II ist also eine Ausbildung in den Methoden der Flugsicherheit, welche die Sicherheitswissenschaft inzwischen für den Luftsport entwickelt hat.
Ähnlich wie Fluglehrer oder Werkstattleiter Spezialwissen im Luftsportverein besitzen, so sollen Sicherheitstrainer (Safety Coaches) in Safety II ausgebildet werden damit sie die modernen Methoden der Flugsicherheit auf den jeweiligen Verein anpassen und geeignet umsetzen können.
FLYTOP bietet hierzu einen Kurs an, der Wissen und Können in Safety II vermittelt. Der Unterricht wird als hybrider Kurs abgehalten mit einem Online Teil (mind 50 h) und einem Wochenende Präsenzunterricht.
Kurskosten sind 300 EUR pro Pilot, maximal 1000 EUR pro Verein und Kursjahr. Die erste Stunde ist kostenfrei besuchbar und findet wie folgt statt: Am Dienstag 12.03.24 um 20:00Uhr kann sich jeder mit dem untenstehenden Link einwählen. Danach kann man sich entscheiden ob man weiter mitmachen will.
Los geht’s mit wie immer spannenden, lehrreichen und unterhaltsamen Berichten! Wir starten die Saison in Norditalien, wo zahlreichen Flugplätze im Frühjahr Top-Bedingungen für super Flüge bieten, zeigen dir den Weg im Föhn vom Arlberg Richtung Mont Blanc und verraten ein paar Geheimnisse für den perfekten Hangflug an der Porta Westfalica. Dort schauen wir uns Wellen im Lee des Harzes an, die manchmal krumm daherkommen und es Steiggebiete gibt, wo man sie nicht erwartet. Überraschung gibt es auch bei Regtherm: das Thermikvorhersagemodell wird Ende März vom DWD eingestellt und von XC-Therm mit 1000 neuen Vorhersage-Regionen für ganz Europa weitergeführt. Dass es weitergeht hofft auch der Luftsportclub Intersport Berlin, ein bewundernswert aktiver und engagierter Verein, dessen Existenz durch profigetriebene Interessen gefährdet ist. Sein Hobby in Gefahr sieht manch anderer Pilot allerdings schlicht aus Altersgründen, doch, wie alt ist zu alt? Die Frage beantwortet ein Bericht der British Gliding Assoziation. Eine andere Frage, nämlich die ob Montagehilfen hilfreich oder riskant sind, beantwortet unser stellv. Chefredakteur. Damit alles gut läuft, helfen 13 Schritte zum Auf- und Abbau. Entspannt sollte es dann auch in der Luft bleiben, ein Knackpunkt kann hier die richtige und sichere Stromversorgung sein. Wie es geht, zeigen wir anhand eines Doppelsitzers. Kurz und Gut gibt es dann noch ein paar Tipps zum Kauf von gebrauchten Anhängern, bevor wir 100 Jahre zurückblicken, zur „Entdeckung“ der Thermik. Und zum Schluss (oder als Erstes?) lädt unsere Kolumne ein zum Schmunzeln und ein bisschen Träumen vom schönsten Hobby der Welt. Viel Spaß bei der Lektüre!
Und hier ein Blick ins aktuelle Magazin:
Schiffswellenbildung durch den Oberharz
Nachstehender Artikel beschäftigt sich mit Überlegungen aufgrund eigener Beobachtungen während Wellenflügen bei Südwestwindwetterlagen im Lee des Harzes. Was mögen die Gründe für Steiggebiete sein, die nicht parallel zur Harzkante, sondern unter einem gewissen Winkel dazu verlaufen?
Was es mit dem Titel und den Leewellen am Harz auf sich hat, zeigen meinen Beobachtungen beim Wellensegelfliegen am Harz während der letzten Jahre. Seit Anfang der 2000er Jahre starte ich vom Segelfluggelände „Große Wiese“ am Südrand von Wolfenbüttel bei Südwestwind Wellenwetterlagen in Richtung nördlicher Harzkante, um dort in die Wellen einzusteigen. Anfangs mit Vereinsmaschinen der Luftsportgemeinschaft Wolfenbüttel im F-Schlepp, seit 2018 überwiegend mit meiner DG-800B im Eigenstart. Während man im F-Schlepp lieber auf Nummer Sicher geht und sich bis an die bekannten Einstiegspunkte im Brockenlee schleppen lässt, ermöglicht mir der Klapptriebwerkler ein wenig mehr Experimentierfreude bei der Suche nach Steiggebieten auch schon weiter nördlich der Harzkante.
Der kürzeste Weg von Wolfenbüttel zur Harzkante bei Bad Harzburg beträgt 26 km, der bis zur verlässlichsten Einstiegsstelle im Brockenlee ca. 33 km. Bei Startrichtung 25 führt der Flugweg in der Regel östlich des Oderwaldes entlang Richtung Süden. Hier gilt es ab dem südlichen Oderwaldende das Vario und ggf. Wolken im Auge zu behalten, bilden sich in diesem Bereich zwischen dem Höhenzug Harly und Richtung Osterwieck bis Halberstadt doch auch manchmal nutzbare Sekundär-bis Tertiärwellen aus. Ich nehme es mir dann immer als Ziel, schon diese Wellen im Segelflug zu nutzen und von dort bis in die Primärwelle an der Harzkante vorzufliegen.
Dabei ist mir bei einem Flug am 12.10.2019 mit Cumulus Bewölkung der Einstieg in die Welle in ca. 1000m Höhe südlich Hornburg gelungen nachdem ich zunächst unter und danach durch Vorfliegen gegen den Wind vor der Wolke luvseitig in eine laminare Strömung gelangte, die mich über das Kondensationsniveau brachte. Die aufgereihten Cumulus Wolkenkanten verliefen von dort seltsamerweise nicht parallel zur Harzkante (110°/290° Ausrichtung), sondern unter einem ca. 30° Winkel (140°/320°) dazu in Richtung Brockenlee. Ich konnte mich somit unter Halten der Höhe entlang der Wolkenlinien bis dorthin vorarbeiten. Bei Folgeflügen habe ich bewusst versucht, diesen Flugweg auch bei Nichtvorhandensein von Wolkenindikationen zu wiederholen, was mir manchmal abschnittsweise auch gelang.
Betrachtet man diese tragenden Linien auf der Kartendarstellung des Loggerschriebes, fällt der unter einem gewissen Winkel abweichende Bereich zur Harzkante deutlich auf.
Doch wie kann es zu dieser „Anomalie“, der Abweichung von der klassischen, mehr oder weniger entlang der Harzkante verlaufenden Wellenaufwinde kommen? Ich erinnerte mich an Satellitenbilder von Inseln unter Wolkendecken im Meer, hinter denen sich auch mehr oder minder V-förmige Wolkenaufreihungen bilden. Diese Wellenstrukturen sind unter dem Namen Schiffswellen bekannt. Die Beugung der Wellen geht dabei von einem geradlinigen V auch in Bogenformen über.(…)
Immer wenn eine Late Night Soaring Staffel zu Ende geht, dann ist der Saisonstart auf der nördlichen Hemisphäre nicht mehr weit. So ist es auch diesmal, die Flugzeuge aus Afrika sind bereits auf dem Heimweg und hierzulande werden die Flieger für die Südfrankreich Trainingslager schon vorbereitet, wenn es am kommenden Donnerstag, 8.2. um 20:30 Uhr das letzte Late Night Soaring geben wird. Und nach aktuellem Stand der Dinge wird es tatsächlich auch auf absehbare Zeit die wirklich allerletzte Folge sein. Nach nunmehr vier Staffeln gibt es mittlerweile eine Stoffsammlung von 75 Videos mit mehr als 80 Stunden Informationen zum Thema Segelflug, welche bis heute bei mehr als 271.000 Klicks über 85.000 Stunden Wiedergabezeit erzeugt haben. Einzelne Folgen wurden dabei mittlerweile über 15.000 Mal angeklickt. Alles Zahlen, weit mehr, als die Macher der internen Königsdorfer und Unterwössener Streckenflugweiterbildung anfangs sich je, auch nur annähernd gedacht haben. Mit Zugriffen aus mittlerweile 23 Staaten, kann man mit Fug und Recht wohl behaupten, dass Late Night Soaring auf weltweites Interesse stößt.
Das Thema der letzten Folge wird Fliegen in der Slowakei sein, also ganz aktuell für die anstehenden Frühjahrswettbewerbe in Nitra oder Priviedza. Als Gäste sind diesmal mit Jan Kretzschmar und Nils Fecker zwei Piloten dabei, die in dieser Gegend schon sehr viele Wettbewerbe geflogen sind, das Gebiet daher bestens kennen und auch die Late Night Soaring Moderatoren sind in der Gegend nicht ganz unbedarft…
Also seid alle live dabei, wenn Mathias Schunk das letzte Mal verkünden wird „Es ist 20 Uhr und dreißig Minuten…“ Auch wenn er diesen Satz dann nicht ganz so oft gesagt haben wird, wie Dieter Thomas Heck bei der legendären Hitparade, die in 32 Jahren es auf 368 Folgen gebracht hat, geht dennoch irgendwie eine segelfliegerische Epoche vorerst einmal in die Ruhepause.
Die Veranstaltung wird am Sonnabend, den 02.03.2024 in den Räumlichkeiten des „IMUK“ (Institut für Meteorologie und Klimatologie der Leibniz-Universität) in Hannover stattfinden.
Der Tagesablauf
10:00-10:10
Dieter Etling, Jörg Dummann,
Begrüßung, …
10:10-10:20
[Geblockt]
In Terminabstimmung: Grußwort
10:20-10:50
Florian Bartels
Arbeitstitel: Wellenzüge an Harz und Brockenmassiv unter dem Einfluss von Umströmungsvorgängen.
Das Late Night Soaring Team wünscht allen ein gutes neues Jahr und immer happy landings in 2024!
Die erste Folge im neuen Jahr am kommenden Donnerstag, 11.1. wird die erste Folge in diesem Winter sein, die live ausgestrahlt werden wird. Alle live Zuschauer können also auch wieder Fragen direkt im Chat schreiben, die dann auch sofort beantwortet werden.
Das Thema diesmal ist „Wandersegelflug“. Eine ganz spezielle Art des Segelflugs, die nicht nur ganz besondere, unvergessliche Erlebnisse hervorbringt, aber auf der anderen Seite auch ein wenig mehr an Organisation beinhaltet, als ein normaler Streckenflug. Unter den Late Night Soaring Moderatoren gibt es hierzu zwar auch reichlich an Erfahrung, aber mit Stefan Langer und Felix Kries werden zwei Gäste mit dabei sein, die in den vergangenen Jahren mehrfach im Team bemerkenswerte Wandersegelflüge unternommen haben und das mit reinen Segelflugzeuegen ohne Hilfsmotor und ohne mitfahrende Rückholcrew.
